我想說有些人回答問題能不能不要全靠猜？你覺得怎么樣吧啦吧啦說出來這樣會誤導很多人的。如果你不是確切的知道答案最好不要急著出來回答，又沒人給你獎金。

題主的意思應該是講的燃油車啟動的那塊電池，因為電動車用鋰電已成常態(tài)了。 汽車不用鋰電池的主要原因有一下幾點：

鋰電池的爆發(fā)力不如鉛酸電池。啟動的瞬間，鉛酸蓄電池的電壓會瞬時下降到8v左右，瞬間輸出幾百安培的電流。有時在冬天等季節(jié)，極端情況下要啟動很多次，這時就要考慮：

車用電池的工作條件比較惡劣（發(fā)動機艙的溫度，還有發(fā)動機啟動后的長時間浮充），目前的鋰電，要么高溫容易炸裂（手機用鋰電就是其中之一），要么不耐長時間過充……成本也不低

還有就是目前鉛酸電池可以完美解決汽車對蓄電池的要求，沒有必要用一個成本高可靠性差的東西來強行替換。 你要非想這么做也不是不可以，但是那完全沒有意義。

其實是有鋰電池的，只是性價比低。

關于車用動力電池除了鉛蓄電池，鋰電池，還有鎳氫、鎳鎘、鉛酸、鈷酸鋰等電池，關于這些漸漸退出主流行列(鎳氫除外)的電池，暫不討論。

　現(xiàn)在的電動汽車普遍采用鋰電池作為動力電池，而特斯拉model s采用的是松下18650組成的電池組，單個這種電池比平常的5號電池大一些，也稱為三元鋰電池，而市面上還有一種主流的鋰電池叫做磷酸鐵鋰電池，例如比亞迪，就專精這類電池。

　　△ 市面上還有一種叫做a123的鋰電池，這種電池實際上也是磷酸鐵鋰電池的一種。它主要在制造工藝上采用了納米工藝等，增加了電池充放電能力。我國萬向集團就收購了a123公司，進而收購了賴以該電池為動力基礎的菲斯克(fisker)汽車公司。圖為菲斯克karma。

　這兩種電池雖然都采用鋰元素，但是配上不同負極材料和電池管理系統(tǒng)，效果不一樣

　　△ 三元鋰電池如果內部短路或是正極材料遇水，都會有明火產(chǎn)生。所以一般18650電池都會有一層鋼殼保護，由于特斯拉的電池組是由7000塊左右的18650電池組合而成，所以，雖然特斯拉給電池組進行了全方位的保護，但是在極端的碰撞事故中，起火隱患還是有的。

　　而磷酸鐵鋰電池則要穩(wěn)定許多，電池板就算是穿刺、短路也不會爆炸燃燒，遭到350℃的高溫也不會起火(三元鋰電池在180-250℃就扛不住了)。所以在安全性能上，磷酸鐵鋰電池略勝一籌。

三元鋰電池的能量密度大，電壓更高，所以同樣重量的電池組電池容量更大，車子跑的距離也就更遠，速度也能更快。特斯拉model s充滿電的續(xù)航里程400多公里呢。

　　△ 不過，由于三元鋰電池需要用大量的單個電池組合起來，所以電池的組的體積十分龐大，相比磷酸鐵鋰電池相對緊湊的體積，雖然在動力輸出方面略勝一籌，但是也不得不承受對于車內空間的影響的副作用。

　　△ 官方標定60km/h等速巡航可達335km的騰勢電動車，只采用了144節(jié)磷酸鐵鋰電池。

　雖然三元鋰電池的理論壽命是2000次充放電循環(huán)，但在實際使用中，當進行900次的充放電循環(huán)后，電池容量就基本衰減到了55%。也就是說充滿電只能跑原來里程的一半。

　　但如果每次電池充放電都控制在0%-50%或者25%-75%的循環(huán)中工作，不榨光電池的精力，即使經(jīng)過3000次的充放電循環(huán)，電池容量基本還能能夠保持在70%左右。但這需要非常優(yōu)秀的電池管理系統(tǒng)，所以特斯拉才會對自己的電池管理系統(tǒng)這么自豪。

　　△ 不過，磷酸鐵鋰電池即便是經(jīng)過3000次0-100%的充放電使用，容量也才會衰減到80%，所以磷酸鐵鋰電池的電池管理系統(tǒng)就沒那么復雜，也就進一步降低了整車研發(fā)成本。圖為采用磷酸鐵鋰電池驅動的比亞迪純電動大巴車。

　其實咱們國家的鋰礦、氧化鐵磷酸鹽儲量豐富，制造磷酸鐵鋰電池有優(yōu)勢。而我國缺乏鈷礦，制造必須采用鈷元素的三元鋰電池會有些困難。所以，我國許多車企(包括電池企業(yè))發(fā)展磷酸鐵鋰電池是很現(xiàn)實的。

　　所以，現(xiàn)在市面上采用三元鋰電池的電動車，動力電池基本都是國外品牌產(chǎn)品(日本松下，韓國sk等)，價格也相應要比采用磷酸鐵鋰電池的車型(同級別)貴一些。

　　△ 北汽ev200采用了來自韓國sk生產(chǎn)的三元鋰電池，理論巡航里程達到200km，而它的前輩車型ev150則采用了磷酸鐵鋰電池，續(xù)航里程僅為150km。

請先看圖:




這是本人比亞迪秦的油耗實拍圖。

本人汽車小白，但還是知道秦的電池分高壓電池和低壓電池，都是磷酸鋰鐵電池，不踩剎車按一下一鍵啟動的時候，高壓電池實際上還沒有參與供電，只由低壓電池供電，第二次按一鍵啟動或者踩住剎車按一鍵啟動的時候，高壓電池才參與工作。

新車買回來時，滿電最大續(xù)航跑過80公里，基本上都是在70公里左右，這與駕駛習慣有關。目前車已開一年半，最多也就跑過一次69公里，基本在60公里左右。還有就是冬天的時候開空調特別費電，空調開20度也就跑個40公里，夏天開空調影響很小，個人感覺一個地板油費的電都比開空調半個小時要多。

據(jù)說是低壓鋰電池電量不足的時候，高壓電池會自動放電給低壓電池充電，無論車輛是否啟動。

應該是用戶一時接受不了，正如我公司生產(chǎn)的電熱毯一樣，我走南創(chuàng)北去推銷，銷售床上用品的商戶都認為產(chǎn)品是好產(chǎn)品，就是不接受價格貴了些，我公司的電熱毯是采用電子技術將市電變?yōu)榈蛪?4伏特加溫的，和目前市場上的電熱毯不是同級別電壓加溫，不會有漏電的問題岀現(xiàn)，還設計了適合體溫和濕度感應器，使人睡覺非常舒服。

鉛酸電瓶雖然笨重，但是他性能非常好，在電路接通瞬間會產(chǎn)生很大的電流，汽車電瓶來給汽車點火，需要的是爆發(fā)力而不是持續(xù)電流。就算是在虧電的情況下也能產(chǎn)生足夠的電流給汽車點火。而鋰電池電曲線比較平滑，沒有爆發(fā)力。不適合作為啟動電池。兩輪電動車就可以感受到鉛酸電池比鋰電起步有勁！

1:環(huán)境適應性。夏季車停太陽下儀表臺上生雞蛋變熟雞蛋，冬季北方室外路上結冰潑水成冰，這種情況下試試你的手機，還有沒有安全感？車電池若換成鋰電池，夏季有爆炸的風險，冬季沒法啟動。

2:使用效率。車載電瓶，不說電動混動類，普通車電瓶一般只用作啟動使用，用來給啟動電機供電，使用時間很短，車輛啟動后基本依靠發(fā)電機供電，并不需要持續(xù)供電，所以沒有必要使用鋰電池。

3:工作性能。車輛啟動時電瓶需要瞬間放電的電流極大，這也是為什么車輛借電啟動時用的過獎龍那么粗的線，線細的根本啟動不了。鉛酸電池對電流的寬恕度很高，但鋰電池你試試瞬間電流過大會發(fā)生什么就明白了。

4:撞擊后果。鉛酸電池撞擊后會破例，會漏液，但不會爆炸起火，你拿手機電池放地板上砸一錘子試試，或丟火里試試。

鋰電池在車上已經(jīng)用了一年多，開始兩個月不知道鋰電的特性，斷過兩次電，后來用隔熱棉包了兩層，厚度40毫米，至今完好。鋰電耐高溫不行，超過60度就會斷電，夏天引擎蓋內的溫度在70-80度左右，鋰電承受不了，必須隔熱才可以安全使用，市場或網(wǎng)購的鋰電必須改造。目前使用來看，鋰電的優(yōu)點很多，電壓13.7v，總量3公斤，充電快，壽命長，車上音響的聲音也比普通電池好，太多了，不說了。

首先，我覺得那是一個產(chǎn)業(yè)，關系到幾萬甚至幾十萬職工的生計和社會的穩(wěn)定。傳統(tǒng)的鉛蓄電池一旦徹底被鋰電代替，很多人將會失業(yè)。就像報紙印刷廠，有的報紙甚至99%的信息服務和收入都轉移到了移動客戶端或其他電子平臺，但還是要保留“會消耗很多很多成本”的印刷生產(chǎn)線。就是因為要養(yǎng)著一群人，穩(wěn)定社會，降低失業(yè)。其次，資本家的成本驅動意識，說白了就是鋰電成本比鉛蓄電的高，雖然更環(huán)保，更高效，但老百姓不會為了“環(huán)?！本驮敢饣ǜ嗟腻X來買車。再次，鋰電是普及了，但是各地區(qū)的環(huán)境復雜，拿中國來說，東北和西南的環(huán)境大不相同，鋰電的工作環(huán)境相比鉛蓄電還是要求比較高的，還是應該以鉛蓄電為主。不過隨著科技和制造業(yè)的發(fā)展，老百姓肯定能夠用上更好更便宜的產(chǎn)品。

鋰電池我是在壽命，低溫，高溫，以及安全性方面還是不如原先的鉛酸電池的，成本在整車里面體現(xiàn)的其實差距不太多。

現(xiàn)在某寶有很多可以自己后裝的啟動電池，不過舉個例子，我在東北，如果零下二十多度，幾天不開的話，鋰電肯定會容量與壽命極具減少。

另外包括電池的修復與回收，鉛酸電池都強于鋰電。其實大家都知道很多手機鋰電建議環(huán)境是零度以上。

鉛酸電池用五年沒問題，鋰電就夠嗆，而且經(jīng)常跑高速的也知道，發(fā)動機艙溫度在拉高速后會很高，鋰電在持續(xù)高溫環(huán)境的安全性也備受質疑，這也是沒有任何一家電動車廠商把電池放在前艙的原因